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　　作为“创业板第一股”，特锐德近年来在经营上可谓是风生水起，公司营收和净利润连年创新高。

　　但随着公司做大，老板的野心也开始急剧膨胀。前几年，特锐德曾两次计划分拆子公司特来电在A股上市，但始终未能如愿。

　　除了制度上的约束外，公司中小股东的反对声也是此起彼伏。毕竟特来电也成公司两大主业之一，若实现分拆，则对母公司的业绩必然造成影响。

　　值得关注的是，特锐德的利润虽然持续增长，但有四分之一的净利来自财政补助，在电力市场化浪潮下，这部分的收益迟早归零。

　　此外，特来电作为全国最大的充电桩运营商，其主业盈利预期却备受行业大佬质疑。尤其是充电服务费，更是一降再降。

　　目前特来电在部分城市的服务费已降至0.16-0.25元/度，是三大龙头充电运营商中降价最狠的，远低于行业平均成本。

　　这种内卷式竞争正在吞噬企业成长空间。而近期比亚迪推出的“闪充中国”战略，更使得传统充电桩运营商瑟瑟发抖。

　　换句话说，电动汽车充电网络运营服务已面临技术颠覆风险，在闪充和换电的挤压下，特锐德的第二增长曲线会否成新的“累赘”呢？

　　近期，“创业板第一股”特锐德正式递交港股上市申请，这也是公司在分拆子公司特来电上市失败后的无奈之举。

　　此前，凯发国际官网公司分别在2020年和2022年，两次试图将特来电单独在A股上市。但因监管红线，以及中小股东的强烈反对，最终不得不放弃“A拆A”上市计划。

　　据悉，在分拆计划公布后，很多投资者担心的是，将特来电这块富有想象空间的资产剥离后，特锐德的整体估值可能会大幅下降。

　　这一次，特锐德换了套路，将智能制造与充电网两块业务捆绑打包，一起冲刺港股。这也算是给投资人、合作伙伴、创业团队一个交代。

　　据悉，特来电已完成多轮战略融资，吸引了国调基金、国信资本、GIC、三峡集团、久事集团、国电投、亿纬锂能等数十家资本加入。不少机构并非想长期持有股份，而是纯粹想等着公司上市后套现走人。

　　或许是被一众机构投资者催着急了，原本业绩蒸蒸日上，且不怎么缺钱的特锐德，并不想去港股上市，毕竟90%以上的A+H上市公司，在港股的估值都抬不起头来。

　　通俗的说就是，港股既不好圈钱，又不好提升估值，反而有被做空的风险，但凡能在A股分拆上市，特锐德也绝不出此下策。

　　2025年，特锐德将此前的四大业务整合成两大主业，分别是智能制造与集成服务、电动汽车充电网运营。

　　招股书将其定位为全球高压预制舱变电站领域规模最大的制造商，以及国内电动汽车充电设备制造与充电网运营领域的领军企业。

　　在业绩层面，特锐德主业增速喜人，营收净利润更是连年创新高。2020年至2024年，营收从74.64亿元增至153.74亿元，归母净利润则从2.04亿元扩大至9.17亿元。

　　2025年前三季度，公司营收98.34亿元，同比增幅10.53%；归母净利润6.86亿元，同比增幅53.55%，主业继续高歌猛进。

　　截至去年9月底，公司账上货币资金高达27.77亿元，再创历史同期新高。但由于短期借款大幅上升至31.87亿元，公司流动资金仍显得捉襟见肘。

　　然而，此次港股募资用途主要集中在四个方向：开发预制舱变电站产品；持续投入研发；建立跨国运营体系；在中东地区落地高端模块化电力设备的本地化生产能力。

　　由此可见，公司并没有打算靠港股融资来补充现金流。但如果部分募投项目因特殊原因出现投资放缓，那多出来的钱不就可以用来还债了吗？

　　根据招股书，公司2025年前10月经营性现金流量净额仅有6869.2万元，占净利润比例为8.26%，而2024年这一数字还是13.15亿元，远超净利润，说明公司去年净利润的“含金量”急速下滑。

　　此外，特锐德净利润持续高涨的背后，政府补助贡献颇丰。2023年至2025年前10月，公司收到政府补助金额合计高达5.81亿元，占同期净利润总额的比例超过四分之一。

　　但随着新能源汽车补贴政策全面退坡，再加上今年电价市场化改革落地，特锐德的充电网运营业务将面临“补贴减少+用电成本上浮”的双重压力。这对公司当前的盈利水平必然造成较大影响。

　　值得关注的是，此前一直被特锐德捧为掌上明珠的特来电，去年似乎也不来电了。

　　去年上半年，在电动车渗透率大幅提升的背景下，特锐德电动汽车充电网业务收入同比暴跌30.7%，十分炸裂。

　　截至2025年末，全国充电运营企业所运营充电桩数量TOP3分别为：特来电（89.9万个）、星星充电（73.2万个）、云快充（70.0万个），虽然三者市占率相差不大，但在充电桩利用率上，特来电并未发挥龙头效应。

　　据悉，2025年第三季度特来电充电桩利用率为9.5%-10.2%，而星星充电在去年前7月的利用率为10.5%。或许是摊子铺的太大，很多充电桩可能都没人用。

　　鉴于此，特来电开始打价格战，目前在部分城市的服务费已降至0.16-0.25元/度，是前三家充电运营商中降价最狠的，远低于行业0.25-0.35元/度平均成本。

　　照此看来，充电桩领域也并非如传说的那样很赚钱。此前，全球汽车零部件巨头博世宣布，终止运营旗下电动汽车充电服务平台。

　　博世的撤退，暴露出充电服务市场的结构性矛盾。据中信证券测算，包括设备和安装成本在内，单个充电桩的静态投资回收期约为8年。部分企业基本要到充电桩老化甚至报废，才能收回成本。

　　此外，不少车企达成内部充电合作联盟。2024年，华为与北汽、长城、比亚迪、广汽等十余家车企结成“超充联盟”，蔚来与红旗、深蓝、极氪、凯迪拉克等品牌实现充电互联。

　　蔚来汽车掌门人李斌曾在世界智能网联汽车大会上直言不讳地指出，目前全国新能源汽车充电桩的使用率仍不足5%，这个数字简直令人瞠目结舌。

　　最炸裂的是，快充技术的发展正在颠覆传统充电桩领域。过去每逢假日，排队充电已成电动车主挥之不去的噩梦，但比亚迪正在为此“排忧解难”。

　　今年3月5日，比亚迪发布了“闪充中国”战略。其第二代刀片电池常温下，10%到70%充5分钟，到97%充9分钟；在极寒环境下，从20%充到97%充12分钟。

　　同时，比亚迪推出了单枪峰值功率1500kW的新一代闪充桩，并宣布年底前在全国建成20000座闪充站，覆盖目标是城区90%区域5公里以内有闪充站，高速平均每百公里有一座。

　　一旦闪充技术全面普及，特来电当前约90万个充电桩要么被淘汰，要么重新投资更换新技术。但无论哪样，都将影响其未来的盈利水平。