“截至目前，等待周期最短的产品是理想L6，普遍在两周内可以提车，若用户需求与现车匹配，可在两天内提车；等待周期最长的产品是MEGA，等待周期要在9至11周时间左右。”

　　年报数据显示，自2021年以来，理想汽车业绩一路向上，营收规模从270.1亿元增长至1444.6亿元，CAGR（Compound Annual Growth Rate，年复合增长率）达到了74.88%，在造车新势力群体中独树一帜。

　　再看归母净利润，在2023年扭亏并实现117.04亿元的收益后，2024年“仅”收获80.32亿元。虽然仍然是一个盈利年，但31.37%的降幅让人忧心忡忡。都说理想汽车“斗嘴没赢过，销量没输过”；如今论规模是赢了，不过利润走低了。

　　对于理想汽车的走势，二级市场反馈同样摸不透：步入2025年，理想汽车走过高点（2月27日，138.3港元），同样经历过低点（4月9日，73.35港元），振幅达到了61.37%，各方态度之割裂可见一斑。

　　就像《连续7个月销量破3万台，小鹏汽车如何“活”过来》所述，“新势力”总是习惯将利润的压缩归结于研发，那是“蔚小理”们实现差异化，完成对传统旧势力弯道超车的关键逻辑，这是一个不会出错的解释。

　　更多人看到的是比亚迪（002594.SZ）以及特斯拉（TSLA）吹响低价竞争的号角，降价潮席卷而来，导致缺少规模优势而无法降低边际成本的后来者们，背负更高的成本压力。落到理想，面向大众市场的L6逐步成为销量主力，进一步收窄了利润空间。

　　现实和数据不会骗人。研发在增长，价格战继续，唱空理想汽车的声音有现实理由；不过在深度分析后，不难发现这些解释不够全面。从理想汽车的运营数据以及一系列的动态，似乎都能看出“有意为之”的迹象。

　　虽然进入2025年以后，交付量规模略有下滑，逐步与小鹏汽车-W（维持同一水平，但是2024年下半年持续4-5万台月交付量，以及在2024年内实现累计交付量114万辆，创下新势力车企纪录的结果，还是硬实力的体现。

　　只是在成就数量新高的同时，成本压力也在逐步提升。先是2023年价格战打响，理想汽车董事长李想只将降价视为企业之间相互背刺的低效手段，表示“降价不一定提升销量，但是可以打击别的企业”；一年后就转变观念成为价格战的参与者，与小鹏汽车和蔚来-SW（共同启动利益“零和博弈”。

　　再看2024年的研发费用率，理想汽车（7.68%）的表现显然弱于蔚来汽车（19.83%）以及小鹏汽车（15.8%），不过综合2021年以来的数据，研发投入从32.9亿元一路增长至110.71亿元，CAGR达到49.85%。其对研发的重视程度，绝对入围行业第一梯队。

　　随着订单日益增加，交付量逐步走高，理想汽车在各个环节投入的资金自然水涨船高。年报数据显示，2020年理想汽车的销售成本为79.1亿元，到2024年已经增长至1148.04亿元，CAGR达到95.18%——几乎每年的投入都在翻倍。

　　这样看来，研发与价格战的要素都存在，足以影响到理想汽车的利润表现。只是将所有问题归结于此，似乎并不全面，因为忽略了建设补能网络的条目。

　　按照理想汽车整车电动产品负责人唐华寅的观点，建换电站要准备更多的电池，同时要承担电池价格波动的风险。这也是理想汽车首款产品理想ONE，选择增程式技术路线而非蔚来换电路线的重要原因。

　　可是有些路可以绕，有些路绕不得。由于车企采用私有通信协议，优先适配自有车型电池，无法实现相互兼容，因此充电时难以保证效率。获取更优异的用户体验，还是要自助建站。当然，成本这一关并不好过。

　　官方信息显示，MEGA搭载的宁德时代麒麟5C电池容量为102.7kWh，2023年采购均价高达9.5万元。算上联合开发时，双方投入1000名科研人员长达一年半的研发时长，以及不计其数的实验、设备等开支，成本高到大多数车企都难以承受。

　　理想汽车充电网络副总裁孙广敏表示，公司建设单站超充站主要分为定点、签署合同、工程进场和验收上线四个环节，涉及设备、低压工程建设、场站高压扩容与增容三个成本环节，整体成本约为100万元。

　　“这（建设充电网络）是一个长周期的大规模战役。”正如孙广敏所言，“补网”不是一件容易的事情，理想汽车选择硬挺着。

　　官方数据显示，2024年之前理想汽车超充站数量为307座，充电桩1308根；2024年理想汽车推进充电网络建设工作，新上线日，全国已经投入使用超充站2267座，充电桩12340根。

　　除了“补网”，如何提升产能也是一个重要课题，同样成为消磨利润的因素——似乎这是个有些“反常识”的结论。

　　有报道显示，理想汽车主要由北京顺义以及常州武进两地工厂提供产能。截至2025年底，理想汽车计划实现总产能191.8万辆，其中北京工厂将承担26.3万辆，常州工厂则支撑165.5万辆，较初期产能均有大幅提升。

　　按此进程推进，预计2025年理想纯电车型产能将达到105万辆，增程车型产能将达到86.8万辆，形成“双技术路线”。

　　较早之前的2022年初，理想汽车曾在重庆拿下产业用地，计划建设第三组装工厂，最终却放弃该计划。官方回复称，“关于重庆基地，我们将视国家产业政策，以及理想汽车自身的发展节奏持续推进生产布局计划”。对此，外部普遍认为，理想汽车的产能供给相对自如。

　　然而综合财报数据，结果似乎并非如此：自2021年以来，理想汽车的员工数量持续提升，总人数增幅达到39.41%。根据岗位不同，销售人员的数量增速为29.5%，研发人员更是在2024年出现下滑，可见其发力重心并不在此。

　　相比之下，同期生产人员与一般及管理人员增速分别为77.93%与65.4%，两组数据均明显高于总人数的增速。可见这些年，理想汽车有意将重心放在提升产能环节，尽可能缩短交付周期，以满足不断增长的需求。

　　一方面是放弃重庆工厂，一方面是大量招聘一线工人，在产能增减的十字路口，理想汽车是向左还是向右？工作人员给出答案。

　　“截至目前，等待周期最短的产品是理想L6，普遍在两周内可以提车，若用户需求与现车匹配，可在两天内提车；等待周期最长的产品是MEGA，等待周期要在9至11周时间左右。”从理想汽车工作人员的讲述不难看出，只看产能表现，有的已经充足，有的需要补充。

　　“有产能保证（长安汽车制造），客户选择阿维塔的产品，从下订单到最后交付，整个周期能够维持在2-4周。”阿维塔公司内部人员表示，没有产能焦虑的车企，基本上能够维持2-4周的交付周期。由此可见，理想汽车需要产能，而且明确指向纯电方向。

　　从实际情况来看，这一步十分重要。公开数据显示，2024年3月理想汽车首款MPV理想MEGA交付，当月交付3229辆，随后递减——4月1145辆，5月614辆。经历充电网络建设与产品换代后，MEGA系列每月的交付量已经增长至2500-3000辆。

　　理想汽车欺骗消费者，投诉不回应，不处理，公关封我懂车帝、头条发帖账号。理想的销售说没有25新款，拿着理想副总刘杰微博发文误导消费者。骗消费者说新款就升级个雷达，结果刚买完新款发布升级了电池、悬挂、凯发国际首页激光雷达等配置，欺骗消费者花高价买老款。投诉无回应，冷处理。

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